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GCT-8C钢轨探伤仪在高铁上的应用 地铁城市 凌晨出诊的钢轨医生

发布时间:2021-5-13 14:49:45   浏览次数:

GCT-8C钢轨探伤仪在高铁上的应用  地铁城市 凌晨出诊的钢轨医生

凌晨出诊的钢轨医生


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    2月7日0点,当城市的夜逐渐沉寂,千家万户进入梦乡,李帮阳的工作才刚刚开始。李帮阳是北京高铁工务段综合车间天津探伤工区的一名“探伤工”。顾名思义,探伤工的工作就是为钢轨安全“把脉”,他们也被称为“钢轨医生”。春运期间的冬季,正是钢轨的“防断期”,为保障千万旅客平安到家,“探伤工”也迎来了一年中最为繁忙的时段。


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“钢轨医生”深夜“出诊”


    2月6日深夜11点半,乘坐50多分钟的汽车,李帮阳和同事们抵达京津城际塘沽站附近的一处“上线通道”。

    伴着夜色,7名探伤工将探伤仪、工具包、头灯、小镜子等作业工具在地面上摆放整齐,等待调度发出的“上线指令”。

    李帮阳向记者介绍,由于高铁停运的天窗时间是0点半至4点半,所以探伤工作只能在凌晨进行,“一年四季,寒冬酷暑,都是如此。”

    凌晨0点20分,身为天津探伤工区工长的李帮阳接到“上线指令”,立即组织同事们对作业工具进行清点,每一个工具,大到仪器小到镜子,全部责任落实到人。

    “就跟做手术的医生一样,哪怕把一把钢丝刷落在高铁线路上,都可能造成严重事故。”李帮阳说。

    0点30分,一切准备妥当,李帮阳和同事们抬着大大小小的仪器,走上黑夜中的轨道。

    走上轨道后,7名探伤工自动分成两组,一组把形似手推车的母材探伤仪稳定在钢轨上,缓缓推行前进,对母材进行探伤;另一组则手持形似大号随身听的通用探伤仪,蹲在钢轨边,对焊缝进行探伤。


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为钢轨做“B超”


    “由于列车碾轧和金属热胀冷缩变化,钢轨内部可能发生密度变化,出现裂缝,甚至断轨。因此我们在工作时会用到钢轨探伤仪,利用它的超声波探头,对钢轨的轨头、轨腰和轨底以及焊缝进行检测。”李帮阳介绍,一旦发现裂缝,仪器的电子屏上就会显示出不同的波段,还会发出“吱吱”的报警声,“我们就像医院的B超医师一样,只不过监测对象不同,一个是人的影像,一个是钢轨图形。”

    记者看到,除了用探伤仪检查钢轨内部有没有异常外,探伤工还随身携带了一把小铁锤、一个小镜子,进行手工检查。

    “小铁锤用来敲击钢轨,通过声音来判断钢轨是否损伤,正常状态下声音清脆,异常情况下声音发闷。小镜子则用来检查眼睛看不到的钢轨头下面和钢轨底部,就像医生的听诊器和内窥镜,对钢轨实现全方位无死角体检。”李帮阳介绍,一旦发现异常就会向车间进行汇报,并通过“伤情”制定“治疗方案”,“伤情严重的要立即进行更换。”


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推百斤探伤仪夜行6公里


    凌晨1点,寒气和潮气交融,寒风中室外气温已经下降至-7℃,冰冷的钢轨更是达到-12℃。

    58岁的探伤工贾学利半跪在钢轨边,一分一毫地对钢轨焊缝部位进行探测。“对轨头、轨腰、轨底不同部位进行探测,要用不同的探头,一个焊缝就要看10到15分钟。”腿蹲麻了,贾学利站起来抖抖腿。记者注意到,由于探伤仪探测期间要使用液体耦合剂作为介质,贾学利的手套早已被浸湿,冻出了冰碴。

    贾学利从事探伤工作已经35年,早已习惯了户外作业的风吹雨打,“实话说,探伤工作的确非常辛苦,夜里工作,两头看不见太阳,家里的事情也顾不上。但一想到我们的工作是保障千万旅客平安出行,感觉付出都是值得的。”

    另一组,执机手赵旭已经推着母材探伤仪在寒风中前行了将近2公里。由于加注了酒精和水混合而成的耦合剂,整台探伤仪重量接近50公斤。为了让仪器在钢轨上保持平稳、匀速,执机手上肢需要一直绷着劲儿,一夜工作下来,双臂早已酸麻无力。

    当天,赵旭和另外一名同事需要对京津城际塘沽站附近3公里长的区域进行探伤,往返两趟要走6公里。记者看到,赵旭和同事再次返回上线通道时,已经是凌晨3点50分。


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    “春运期间列车加开,我们的巡检周期也缩短了,更加频繁地检修轨道。”李帮阳告诉记者,为了保证春运期间铁路安全运行,他和工友们每天凌晨都要沿着铁路探伤4小时左右,一天至少步行6公里。

    “这几天温度还算可以,腊八那几天风很大,夜里温度都在零下十几度,手冻得连仪器都拿不住。”李帮阳说,“钢轨上哪怕是一毫米的损伤,都可能诱发断轨等事故,因此再冷的天,也丝毫不能马虎。”

    据了解,北京高铁工务段综合车间天津探伤工区共有9名探伤工,他们要负责京津城际延长线天津站至于家堡站、津秦高铁天津站至滨海站之间共460公里钢轨的探伤工作。在这两个区间内,光是铝热焊缝就有2298个,每年需要探伤两遍。

    凌晨4点,距离天窗时间结束还有半个小时,李帮阳和同事们准时完成了工作,重新回到上线通道。他们被拉长的背影后,是一条安全畅通的钢轨坦途。

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