探伤仪与探伤车的轨头核伤检测能力对比

钢轨探伤是保证运输安全的一道重要防线。加强钢轨探伤工作，是确保运输安全的重要技术措施之一。我国钢轨探伤主要有大型钢轨探伤车（简称探伤车）和小型钢轨探伤仪（简称探伤仪）2种探伤形式，探伤车技术含量高、探伤速度快、适应性强，但灵活性差，探伤后需要人工复查。探伤仪探伤灵敏度高，灵活性好，但稳定性差，受操作者人为因素影响大。由于高速铁路、高原铁路区间里程长、环境恶劣等原因，造成人工探伤作业困难，因此主要由探伤车承担探伤检测任务。 

轨头核伤的探测方法

各国对核伤均采用折射角为65°—70°的超声横波探头进行探伤。我国根据核伤多出现在轨头内侧上角的特点，多年来探伤仪一直采用二次波法，即将探头向内侧偏转14°—20°，利用经轨颚反射后的二次波进行检测。但这些年也逐渐增加了中心直打70°（探头向内侧偏转0°）探伤检测通道。我国和欧美的探伤车采用直打70°通道一次波、偏斜70°通道（向内侧偏转14°—20°）一次波和二次波进行检测。线路轴重大的前苏联曾经采用内侧偏转35°的一次波检测法。 

探伤仪与探伤车对轨头核伤检测的对比

考虑探伤车为动态检测，伤损在间隔采样和自动识别时会降低检测灵敏度，还需要补偿识别灵敏度6dB（试验测算在低标定灵敏度的基础上增加6 dB时，探伤车在高检测速度下形成3点连续报警反射，能够有效识别）。此时测算出的灵敏度探伤车与探伤仪相同。但在探伤车现场检测过程中，由于探伤车高速运行，其动态耦合、钢轨表面状态不良、自动对中不佳、电路干扰等不能得到足够补偿，为3~6 dB。因此探伤车在高速检测和自动识别后，对伤损的检出灵敏度要比探伤仪低 3-6 dB。 另外，超声检测对伤损取向非常敏感，探伤车与探伤仪核伤探测的超声方向不同，因此对于小核伤的检测灵敏度而言，由于探伤工艺的不同就不能简单的用增益值的补偿来解决，出现互相不能检测出的小核伤也是正常。